超级播报 恒驰六车齐发背后的造车逻辑

E周见|小鹏汽车申请IPO/恒大工厂曝光

最近的头条都要被新造车企业给承包了。理想汽车在美股上市的消息刚过去一周,小鹏汽车也在8月8日递交了IPO申请。造车是持续战,需要源源不断的资金补充。蔚来、理想、小鹏们为融资奔波,而家底丰厚的恒大似乎余裕满满,连发六款新车后,又曝光了工厂新进展。本周更多热点事件,我们一起往下看。

超级播报,每周都有料。本周有两个话题的热度炒的比较高,一个是恒驰汽车平地一声惊雷,一口气发布了六款新车型,级别横跨中大型到紧凑型,类别包含轿车、SUV以及MPV,短时间内如此多的车型发布在业界实属罕见,那么恒驰汽车背后的造车逻辑究竟是什么?本周第二大话题则是特斯拉近期连续在广州和北京开设V3超充站,为V3超充的大规模布局按下快进键,几乎同时理想汽车CEO在社交媒体中表达特斯拉自建超充站对销量的促进,从而为行业带来“灭顶之灾”,那么V3超充究竟对特斯拉意味着什么?带着这些话题,接下来就请听编辑为大家解读吧!

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■恒驰六车齐发背后的造车逻辑

8月3号,也就是本周一,恒大旗下的恒驰汽车正式全球首发六款车型,分别为两款轿车、三款SUV和一款MPV车型。随着该发布消息的公布,恒大开始展开铺天盖地的新车宣传攻势,相信很多人的朋友圈都刷到了恒驰新车发布的广告,强大的宣传配合地产商跨界造车的话题性,使其成为了汽车圈的舆论焦点。

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其次,这些发布的车型从外观来看似乎处于概念阶段,有几款车型甚至还采用了目前法规并不允许的流媒体外后视镜设计,难道吵了这么久的许家印“造车梦”目前还处于ppt阶段吗?针对这两个问题,我想我们需要从恒大背后的造车逻辑进行阐释。这个造车逻辑,我认为由三个方面构成。

造车逻辑一:宏伟目标

任何企业在经营的过程中都需要树立一个明确的战略目标,因为只有这样整个企业才能凝聚成一股“绳”,朝着既定的目标不断去努力。那么恒大的造车目标是什么呢?在2019年3月16日的恒大新能源汽车战略峰会上,恒大集团创始人兼董事局主席许家印就信誓旦旦的当着现场800多位业界大佬的面,向全世界宣布恒大将力争在3至5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。

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彼时,恒大还没有新车亮相,在汽车领域的布局也并不是很清晰,因此在那个时间放出如此豪言壮志并没有在业界引发轩然大波。不过,一年半之后的今天,当我们再来看待这句话,或许才领悟到许家印当时下了多大的决心。而同时发布6款车型的“壮举”,则也代表了恒大为了实现这一目标进行“广撒网”的产品策略。

造车逻辑二:广积“粮”

有了宏大的目标,那么接下来就是如何去实现它。恒大是地产行业起家,此前在汽车行业并没有技术积累,甚至在国内的造车新势力中,它的“辈分”也并不高。想要快速实现在汽车行业的规模与实力的提升,显然投资或者收购产业链上下游成熟的企业获取现成技术,是恒大实现目标几乎唯一的出路,因此我们看到恒大在2019年完成了多项投资收购动作。

2019年上半年恒大投资汽车产业情况一览

时间 投资对象 投资目的

1月15日 入主瑞典NEVS 获得整车研发制造能力

1月24日 入主动力电池企业卡耐公司 获得日本领先动力电池技术

1月29日 与科尼赛克组建合资公司 致力于研发和生产制造世界顶级新能源汽车

3月15日 收购荷兰e-Traction 掌握商用车领域先进的轮毂电机技术

5月30日 收购英国Protean 掌握乘用车领域先进的轮毂电机技术

制表:汽车之家 新能源频道

通过上面的投资清单,大家应该能够看出恒大在2019年上半年,仅仅用了半年时间便在汽车产业链进行了深度全面的布局,其中包括了整车研发制造与新能源汽车三电系统研发制造领域。随后恒大还继续通过投资从德国BENTELER集团、FEV集团获得了底盘技术。至此,恒大对于新能源汽车的动力电池、轮毂电机、驱动系统、底盘等方面,均掌握了核心技术

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恒驰汽车部分战略合作协议设计师

姓名 履历 代表作

Walter De Silva 大众汽车集团设计总监、奥迪汽车设计总监 奥迪A6、Q7、A4

Michael Robinson 菲亚特、博通设计总监 阿尔法·罗密欧Pandion 2014

Andres Warming 宝马集团、MINI品牌首席设计师 宝马X3、Z4

Stephane Schwarz 宾尼法利纳设计总监 兰博基尼Zagato

Alexander Sasha Selipanov 布加迪设计师、法拉利设计师 布加迪Vision GT

Samuel Chuffart 捷豹路虎设计师、博通设计总监 红旗HS7

Jason Clark Hill 奔驰、保时捷设计师 保时捷Carrera GT

Giuliano Biasio 博通设计总监 宝马Birusa

Matteo Fioravanti 博通设计总监 法拉利575M

Luciano D Ambrosio 本田欧洲设计中心经理 本田雅阁、思域

Shibuya Kokuhiro 三菱汽车设计总监 三菱帕杰罗

Gwenael Pennarun 意柯那首席设计师 MINI CLUBMAN

Andre Frey 奔驰设计师 奔驰Ener-G-Force概念车

在努力补足技术领域空白的同时,许家印也深知汽车产品的形象是达成目标的必要条件。因此他一口气与多达15位全球知名设计总监签署了战略合作协议,其中包括Walter De Silva、Michael Robinson等业界知名设计总监。

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不过根据此前消息,恒驰汽车目前正在同时开发的车型达到了14款。这些车型级别与类型不同,或许不同设计师所担负的车型设计任务也不同,所以在开展工作时负责不同车型,可能并不会遇到我们想象中的冲突。当然这只是编辑个人理解,具体的分工目前我们还并不了解。

造车逻辑三:制造领域大投入

有了大量的技术以及整车制造经验储备之后,接下来许家印先生需要解决的就是从哪里造以及怎么造汽车的问题了。其实我倒是觉得这个问题对于恒大来说或许是最好解决的问题,毕竟拿地和建房子是恒大最拿手的绝活了。

2019年6月11日,恒大宣布投资1600亿,在广州南沙建立新能源汽车整车、电池、电机的研发和生产基地。按照规划,这里具备“工业4.0”标准,全面达产后能够实现每小时60台的生产速度,也就是每一分钟便会生产一台汽车。

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在整车制造环节,恒大动辄上千亿的投资,想必让不少造车新势力羡慕不已。不过相信大家也会质疑为什么恒大要投资这么多钱?其实仔细观察您会发现,恒大要建设的不仅是整车制造的厂房,还包含了动力电池、轮毂电机制造以及研发的厂房。因此建设的成本规模会显著提高,但好处是对第三方供应商的依赖度会更低,同时有利于整车成本的控制,以及建立独立的技术壁垒。

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以上,就是在编辑看来,恒大目前的造车逻辑:先提出一个较为宏达的目标,然后拆解成能够快速执行的分任务,并进行逐一攻克,为达成目标花费重金也在所不惜。在我看来,这就是有钱人进入汽车行业的“玩儿法”。有人说,恒大是有钱任性,通过砸钱来获取各家技术,但究竟多少能消化到自家车型上还不好说。这的确是个问题,但并不是结论,最终还要看恒大拿出的产品来说话。

不管怎样,我认为恒大迎合国家战略,将大笔钱投资到制造业,还为国家创造了那么多工作岗位,无论结果如何,这件事儿还是应该值得我们正面看待的。

■特斯拉V3超充背后的“阳谋”

说完了造车新势力中的“富二代”,让我们再来看看新能源汽车领域的“老大哥”特斯拉在国内的最新动向。8月7日,特斯拉正式在北京国贸华贸中心亮相第三代超级充电站,并投入使用。这是继上海与广州以后,特斯拉在国内建成的第三个V3超级充电站。

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或许您会纳闷,特斯拉不就是又新建了两座电动车充电站吗,有什么好大惊小怪的?其实不然,因为这代表了特斯拉第三代超级充电技术正式开始在我国普及了。它的意义有点像手机行业通信标准从4G迁移到5G,将会极大的改变特斯拉车主的充电体验。

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根据汽车之家的实际测试,新的V3超充桩仅需10分钟就可以为Model 3车型冲入42%的电量,表显续航里程增加了258km。3%-55%电量的充电时间相比V2超充桩快了约36%,而3%-90%的充电时间相比V2超充桩快了约16%。

V3超充桩在充电速度上相比V2超充桩有了明显改善,而V2超充桩的充电速度又比市面上的绝大部分公共充电桩充电功率更高,因此特斯拉车型在充电速度方面的优势相比没有自建充电桩的绝大部分品牌电动车要更加明显。

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此外,V3超充桩采用了液冷散热技术,因此充电线的直径可以设计的更小且更柔软,使用户提拉充电枪需要用到的力量更小,即便是女生也不会因为枪体过重而无法为车辆充电了。相比之下,目前很多公共直流快充桩的线材则要粗重很多。在冬天天气寒冷时,线材还会变得非常僵硬,即便成年男性也要费很大力气才能将充电枪插入充电口。

值得一提的是,在引进更先进超充桩的同时,特斯拉还表示今年下半年将加快自营超充站的建设速度,从而匹配正在快速增长的特斯拉电动车用户群。其今年的目标是将在国内建设4000根超充桩,其中很大一批将会是V3超充桩。

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就在本周,理想汽车CEO李想就在社交媒体表示:“感觉大部分同行都严重低估了特斯拉自建超级充电站、蔚来自建换电站和充电体系对于旗下电动车型销量的影响。”他表示随着电动车的普及,充电基础设施短缺的问题会愈加凸显,从而影响充电体验。而这个体验对于电动车主来说,就像“一日三餐”一样重要。

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根据李想先生发布的6月份北、上、深汽车销量,特斯拉单Model 3一款车型就问鼎了这三个城市的汽车销量榜(注意,不是新能源车销量榜,而是包含燃油车型在内的销量榜)。李想先生用“灭顶之灾”来形容特斯拉的市场表现,他认为“几乎所有的企业”到现在还没明白特斯拉到底是怎么赢的。

2020年6月一线城市销量排名

城市 北京 上海 深圳

排名 车型 销量 车型 销量 车型 销量

1 Model 3 1876 Model 3 3171 Model 3 1717

2 奔驰GLC 910 科沃兹 1274 卡罗拉 813

3 别克GL8 903 迈锐宝XL 1108 轩逸 777

4 奥迪A6L 869 荣威ei6 1089 比亚迪宋 750

5 奔驰E级 783 奔驰GLC 996 雅阁 626

6 轩逸 715 途观L 984 奔驰GLC 606

7 迈腾 680 别克GL8 894 奔驰E级 602

8 探岳 622 奔驰C级 889 比亚迪秦 568

9 宝马X3 617 宝马3系 855 凯美瑞 550

10 奥迪Q5L 571 君威 845 宝马5系 509

数据源自李想贴出的销量图表

编辑作为一位电动车主,比较认同李想先生的说法的。因为当前电动车市场面临的最核心的发展阻碍就是如何根治消费者的续航焦虑。然而业界普遍采用的做法以及认知是通过提升电池的能量密度,从而延长电动车的续航。但这样的想法其实是建立在传统燃油车能源补给不需要车企操心的产品开发逻辑上,因此忽视了消费者补能的体验,导致并不能根治续航焦虑的问题。

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不过,我认为很多车企也意识到了充电体验对于电动车的重要性,只不过实现补能体验提升的方式不同。例如比亚迪就研发出了升压充电技术以提高车辆的充电速度,上汽、广汽等车企还推出了代客充电等提升充电体验的服务。但是相比特斯拉在充电技术的投入,以及基础设施建设的投入,很多车企还存在较大差距,显得有些不够积极。

总而言之,特斯拉和蔚来目前不错的销量成绩并非偶然因素获得。他们大力发展自营充电基础设施以及快速充电技术的迭代或者创新,可以看作是提升市场占有率的“阳谋”,而很多国内的纯电动车企在解决旗下车型的补能问题上,显得有些懈怠或者说力不从心,这一点需要各个车企引起警觉。而对于消费者来说,在购买纯电动车的时候,是否拥有完善的自营补能体系,其实也是大家应该十分关注的地方。(文/图 汽车之家 胡永彬)

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